Боечин В.П., Шоль Е.И., г. Москва
Борьба за господство в воздухе в 1943 году
Опыт первого периода Отечественной войны показал, что господство в воздухе имеет первостепенное значение для успешного ведения боевых действий, как на суше, так и на море.
В начальный период войны, в силу больших потерь Советской авиации господство в воздухе захватили воздушные силы вермахта. Стервятники люфтваффе, пользуюсь превосходством безнаказанного бомбили и обстреливали войска и мирное население. Своими разбойными налётами они стремились парализовать сопротивление наших войск, посеять панику среди советских людей.
Буквально с первых дней войны развернулась ожесточенная борьба на фронте и напряжённая работа в тылу за завоевание господства в воздухе нашей авиации. Для решения этой задачи в первую очередь надо было укрепить материально-техническую базу ВВС, расширить и развить авиационную индустрию.
Советское государственное и военное руководство правильно оценили роль авиации в современной войне, для чего, уже в первые дни войны были приняты энергичные меры, чтобы как можно скорее изменить сложившееся положение. Успешное решение этой задачи, зависело от внимания к проблемам авиации со стороны высшего руководства. Такое внимание со стороны высших органов власти и главы советского правительства И.В. Сталина к счастью было постоянным, с первых дней войны и до ее окончания.
21-28 июня 1941 г., И.В. Сталин принял в своём кабинете в Кремле 191 посетителя, в том числе членов Политбюро ЦК ВКП(б), партийных и государственных деятелей, высших военачальников. Из военных и оборонщиков у него на приёме больше других было авиационников. Так Начальник Главного управление ВВС РККА генерал-лейтенант П.В. Жигарев был на приёме у Сталина 6 раз (23 июня - дважды, 24, 26, 27 и 28 июня 1941 г.). Трижды - нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин (24 - дважды и 27 июня 1941 г.). Первый заместитель наркома авиапромышленности П.В. Дементьев - 27 июня 1941 г. Кроме того, в эти же дни в сталинском кабинете побывало ещё семь авиаторов: Ф.И. Жаров - начальник заказов вооружения ВВС РККА; А.И. Кабанов - заместитель начальника отдела по лётной подготовки НИИ ВВС РККА, А.В. Никитин - заместитель начальника управления запасных авиаполков по боевой подготовке; Н.А. Соколов-Соколёнок - заместитель начальника ВВС РККА; П.М. Стефановский - лётчик-испытатель; C.П. Супрун - командир истребительного авиаполка, подполковник; Ф.В. Титов - заместитель начальника главного управление ВВС РККА.
Даже перечень руководителей ВВС и Наркомавиавпрома, принятых Сталиным в первую неделю войны, говорит о том, что он держал под контролем многие вопросы, связанные с задачами военно-воздушного флота и авиационной промышленности. Такого внимания со стороны главы правительства не удостаивались представители ни одного из родов войск и оборонных наркоматов.
Когда разразилась война перед авиационной промышленностью была поставлена задача добиться в кратчайшие сроки значительного увеличения выпуска боевых самолетов новых типов. Авиапрому были переданы многие машиностроительные и станкостроительные заводы, а также предприятия, выпускающие электротехническое оборудование. Началось строительство новых авиационных заводов. Производство самолетов значительно возросло. В июле 1941 года было выпущено 1800 боевых самолетов, что вдвое превышало среднемесячный выпуск в 1-м полугодии 1941 г., в сентябре - 2329 самолетов.
Однако наступление фашистских войск создало чрезвычайную проблему, связанную с эвакуацией авиазаводов на Восток. Уже 27 июня 1941 года Политбюро ЦК ВКП(б) приняло постановление: "В целях сохранения авиационных заводов от воздушной бомбардировки, обязать т.т. Шахурина и Кагановича Л.М. немедленно приступить к переброске оборудования и кадров… Поручить т.т. Кагановичу Л.М. (созыв), Вознесенскому, Микояну и Шахурину разработать сроки и порядок эвакуации, а также определить ответственных лиц за проведение указанной работы".
Началось перебазирование авиационных заводов, которое проходило в целом организованно, и в сжатые сроки. Больше ста предприятий авиапромышленности перебрасывались в Поволжье, на Урал, в Сибирь, на Дальний Восток. Вместе с авиапредприятиями эвакуировались в тыл коллективы рабочих, ИТР и их семьи. Нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин вспоминал: "Эвакуировать только один самолетный или моторный завод - значит, демонтировать и погрузить 3-5 тыс. единиц оборудования, включая гидравлические прессы, котлы, станки и др. и 10-15 тыс., а то и более работающих, а с семьями до 50 тыс. человек". По сути, перебрасывали на тысячи километров только с одним заводом население небольшого города. На колесах и в движении оказалась почти вся авиапромышленность.
К концу 1941 г. эвакуация предприятий авиационной промышленности на восток в основном завершилась. Из общего числа перебазированных заводов авиационной промышленности три четверти уже к концу 1941 г. были восстановлены, а 9 работали на полную мощность. Отрасль стала наращивать выпуск новых типов самолетов.
Однако темпы производства самолетов не отвечали требованиям времени. Нужно было резко повысить их. Например, Московский завод № 18 был эвакуирован в г. Куйбышев. Корпуса завода были еще недостроены, тем не менее, под открытым небом началось производство Ил-2. Однако завод выпускал их всего по одному самолету в день. И.В. Сталин, который держал под пристальным контролем деятельность авиапрома, очень жестко потребовал резко увеличить выпуск самолетов. В телеграмме директору завода № 18 Шенкману (копия директору завода № 1 Третьякову) Сталин писал: "Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию. Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии как воздух, как хлеб. Шенкман дает по одному Ил-2 в день, а Третьяков дает МиГ-3 по одной по две штуки. Это насмешка над страной, над Красной Армией. Нам нужны не МиГи, а Ил-2. Если 18 завод думает отбрехаться от страны давая по одному Ил-2 в день, то жестоко ошибается и понесет за это кару. Прошу Вас, не выводить правительство из терпения и требую, чтобы выпускали побольше Илов. Предупреждаю последний раз. Сталин". Руководство заводов приняло все меры, чтобы увеличить производство самолетов. Если в первом полугодии 1941 г. было выпущено 9 777 самолетов, то в 1942 г. - 25 436, в 1943 г. - 34 884 или 2 907 ежемесячно. В 1941-1943 гг. в основном выпускались боевые самолеты Ил-2, Пе-2, Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3.
Одновременно с наращиванием отечественного самолетостроения высшее руководство страны вело активную работу с союзниками, прежде всего с США и Англией о поставке самолетов. Сталин настойчиво убеждал Рузвельта и Черчилля ускорить и увеличить поставки самолетов. В послании Ф. Рузвельту от 22 августа 1942 г., в связи с обещанием США поставить нам танки и военные материалы, И.В. Сталин подчеркивает "особую заинтересованность в данное время в получении из США самолетов".
В письме от 7 октября 1942 г. И.В. Сталин пишет Ф. Рузвельту: "Мы готовы временно полностью отказаться от поставки танков, артиллерии, боеприпасов и т.п. Но вместе с тем мы крайне нуждаемся в увеличении постановок самолетов-истребителей современного типа (например, "Аэрокобра"). Американцы затягивали под разными предлогами поставку истребителей. Предлагали направить 100 своих бомбардировщиков на Дальний Восток для использования их в войне против Японии. Сталин в ответе Рузвельту 5 января 1943 г., решительно отказался от размещения американских самолетов на Дальнем Востоке, где как он отмечал "СССР не ведет войны".
В то же время он считал, что "прибытие этих самолетов, но без летчиков, так как у нас своих летчиков у нас достаточно" на Юго-Западный или на Центральный фронт сыграло бы крупную роль в борьбе с Гитлером. Сталин не случайно подчеркивает о необходимости поставки самолетов "без летчиков". Дело в том, что в ноябре 1942 года в Москве находилась англо-американская военная миссия, которая предлагала направить на южный фронт 380 самолетов союзников и разместить их на Кавказе. Расквартировать там 9000 человек личного состава, 6000 человек эксплуатационно-вспомогательного состава, 5000 человек частей ПВО, 2000 человек других подразделений. Снабжение этого отряда, кроме горючего, боеприпасами, продовольствием союзники предлагали осуществлять через Тегеран по железной дороге занятой перевозкой грузов в Советский Союз. Фактически за счет сокращений поставок нам. Начальник штаба, зам. командующего ВВС Советской армии генерал Ф.Я. Фалалеев, который вел эти переговоры, считал необходимым отказаться от приема англо-американского авиаотряда по следующим причинам: "1) - эффект воздействия 380 англо-американских экипажей или такого же количества переданных нам самолетов будет одинаков, 2) - наличие англо-американских самолетов даст им право трубить о том, что частью успеха Красная Армия обязана наличию их авиационных сил в Советском Союзе, 3) - Нужно будет давать им точную дислокацию наших аэродромов на случай вынужденной посадки, а это не желательно, 4) – организовать взаимодействие с нашими частями ввиду различия языка вызовет много хлопот, 5) – возможные диверсии националистических элементов на Кавказе могут вызвать нежелательные последствия". Эти соображения были направлены члену ГКО Г.М. Меленкову 22 ноября 1942г, а затем И.В. Сталину, который поддержал позицию командования ВВС Советской Армии. Не слишком полагаясь на союзников, Советское руководство принимало меры к ускорению выпуска своих самолетов. Благодаря постоянному вниманию правительства авиационная индустрия успешно решала задачи увеличения количества и качества самолетов, моторов, вооружения и боеприпасов. В серийное производство запускались новые улучшенные типы самолетов. В 1943г началось массовое производство нового истребителя КБ Лавочкина – Ла-5. О качественных достижениях этого самолета нарком авиапрома докладывал в Государственный Комитет Обороны: "Проведена работа по облегчению веса серийного самолета Ла-5 на 160кг. Кроме того, проведена большая работа по аэродинамическому улучшению этого самолета, в результате которой повышена максимальная скорость этого самолета". В мае 1943 года было налажено серийное производство истребителя конструкции А.Н. Яковлева новой модернизации – Як-9 вооруженного пушкой калибра 37 мм и пулеметом калибра 12,7 мм при скорости 597 км/ч. К тому же этот самолет по массе секундного залпа превосходил немецкий Ме-109G-2 в 2,2 раза, имел преимущества в вертикальном и горизонтальном маневре. В 1943 г. было освоено серийное производство двухместного самолета-штурмовика конструкции С.В. Ильюшина - Ил2. Присутствие стрелка защищала летчика от неожиданных атак с задней полусферы, чем повышалась живучесть самолета. На Ил-2 устанавливался более мощный мотор. В течении 1943 г. конструкторы авиационных моторов А.Д. Швецов, В.Я. Климов, А.А. Микулин модернизировали большую часть авиационных двигателей, в результате их средняя мощность возросла в 1,5 раза.
В год коренного перелома было значительно усовершенствовано оружие воздушного боя. Как вспоминает бывший в годы войны зам. наркома вооружения В.Н. Новиков в отрасли не было другого оружия, кроме авиационных пулеметов и пушек, которые при давление в канале ствола до трех тысяч атмосфер во время выстрела, давала бы такую высокую скорострельность. У пулеметов она составляла 1800 выстрелов в минуту, или 30 выстрелов в секунду. У пушек и крупнокалиберных пулеметов - 13-15 выстрелов в секунду. В авиации, где скорость движения цели очень высокая, скорострельность имеет решающее значение для повышения эффективности огня.
Наши истребители выпуска 1943 года: Ла-5, Як-9, Як-3, бомбардировщики Пе-2, Ил-4, Пе-8 были вооружены 1-2 20-милиметровыми авиационными пушками ШВАК (по имени конструкторов Б.Г. Шпитального и С.В. Владимирова) и двумя крупнокалиберными пулеметами калибра 12,7 мм конструкции М.Е. Березена. На штурмовиках Ил-2 устанавливались две пушки калибра 23 мм конструкции А.А. Волкова и С.Е. Ярцева – ВЯ. Эта пушка была несколько тяжелее (весила 66 кг.) по сравнению с пушкой ШВАК (42 кг.). Но масса снаряда ВЯ превосходила снаряд двадцатимиллиметровки, а вес секундного залпа у нее в два раза выше. К тому же пушка ВЯ была очень надежна и почти безотказна, что было слабым местом многих скорострельных систем.
В этом же году ижевский машиностроительный завод наладил производство 37 миллиметровых авиационных пушек системы НС (конструкторов А.Э. Нудельмана и А.С. Суранова). В 1943 году он выпустил 4730 штук, а всего завод дал их 10000.
Применение этих пушек в воздушных боях и по наземным целям оказалось исключительно эффективным. Снаряд такой пушки весил 750 граммов, а скорострельность – 4 выстрела в секунду. Одно попадание такого снаряда сбивало вражеский самолет. Установленные на наших истребителях они наводили ужас на немецкие бомбардировщики, немцы прозвали их “летающими фердинандами”. Гитлеровцам так и не удавалось создать ничего подобного. Таким образом, наше превосходство в системах авиационного оружия являлось одним из важнейших факторов завоевания господства в воздухе.
Кроме того, штурмовики и некоторые типы истребителей были вооружены реактивными снарядами. На Ил-2 подвешивались на специальные рейки 8 таких эресов калибра 82 мм., весом 9 кг. которые летчик выпускал по воздушным или наземным целям. Сила взрыва реактивного снаряда была такова, что она могла опрокинуть танк, не говоря уже об орудии или другой техники.
Причем, следует подчеркнуть, что все виды авиационного вооружения были в достаточном количестве обеспечены боеприпасами. Их в 1943 году выпускали 1300 предприятий. Так что летчики не жалели ни патронов, ни снарядов, ни эресов. А для пополнения боезапаса на стоянке аэродрома они имелись в достатке.
Особо следует сказать о бомбах. Для авиации они являлись основным видом поражения противника, его техники и живой силы. А вооружению отведена подчиненная роль. Сила бомбового взрыва определяет мощь авиации и служит мерилом военно-экономической целесообразности затрат на авиационную технику. Обосновывая это положение И.В. Сталин, перед войной, при обсуждении вопроса с оборонщиками о значении боеприпасов высказал глубокую мысль о тот, что задача авиации доставить боеприпасы до цели и разрушить или уничтожить ее. "Неразумно - говорил он, - строить дорогой бомбардировщик на большой радиус действия, если заряд авиационной бомбы будет недостаточно мощный".
Производством авиабомб с начала войны занималось около 400 предприятий. Когда был внедрен метод автоматической электросварки корпусов авиабомб, разработанный академиком Е.О. Патоном, выпуск их значительно возрос. Наша авиация обрушивала на головы врага фугасные бомбы массой в 100, 250, 500, 1000 и даже 5000 кг. В штурмовой авиации в качестве бомб использовали также некалиброванные 25-50-ти килограммовые снаряды тяжелой артиллерии, к которым приваривались стабилизаторы. А также трофейные немецкие бомбы с нашими взрывателями.
В 1943 г. профессор Военно-воздушной академии им. Жуковского Г.И. Покровский разработал принципы противотанковых авиабомб. А конструктор И.А. Ларионов создал противотанковую коммулятивную (направленного взрыва) авиабомбу - ПТАБ весом в 1,5 и 2,5 кг. Выпуск этих бомб давал возможность намного увеличить загрузку их в бомбовые люки. В Ил-2 можно было уложить св. 300 штук. Это значительно расширило площадь поражения и вероятность попадания в танки при атаке с воздуха. Противотанковая бомба пробивала броню до 70 мм. Она оказалась эффективным средством поражения не только тяжелых немецких "тигров" и "пантер", но и другой бронетехники, а также уничтожения складов боеприпасов, цистерн, автомашин и железнодорожного транспорта. В немецкой армии таких авиабомб не было. А наша промышленность к началу Курской битвы изготовила 800 тыс. ПГАБов, а с мая по август 1943г. - 1 млн. 612 тыс.
Такова была материальная база нашей авиации, созданная в 1943 г., опираясь на которую наши военно-воздушные силы вступили в решающую схватку за господство в воздухе.
Как говорилось в одном из плакатов в годы гражданской войны: Победа начинается в мастерских, катится по рельсам и заканчивается ударом штыка на фронте.
Вот для такого завершающего удара штыком на фронте нужно было завоевать господство в воздухе. Для этого нужны били не только самолеты и вооружение, но и мужество, героизм и мастерство летчиков, грамотное и умелое руководство командного состава как авиационного, так и общевойскового.
В первый период войны наша авиация несла большие потери на земле и в воздухе во многом из-за того, что летчики не имели боевого опыта, летного мастерства. Командиры наземных войск нередко не понимали как лучше применять авиацию. Вызывали самолеты, не учитывая условий, в которых летчики могут действовать. А это приводило к ненужным потерям. Часто пытались использовать авиацию малыми группами по мелким целям и т.п.
Так на одном из совещаний командармов и руководящих штабных работников командующий Калининским фронтом генерал И.С. Конев резко критиковал командиров за неумение использовать авиацию. "Вы хотите, - говорил он, - чтобы она вас как артиллерия всюду колесами сопровождала. Погоду не учитываете. Это мощное, но дорогостоящее средство нужно применять массированно, на решающих направлениях".
В армии и в авиации в начальный период не хватало порядка и дисциплины, было немало случаев не выполнения боевых приказов, что вело к неоправданным жертвам, неудачам и даже поражениям наших войск. На необходимость укрепления дисциплины и порядка в армии и в авиационных частях неоднократно указывалось в приказах Ставки Верховного Главнокомандования и Наркома обороны СССР. Так в Приказе Народного Комиссара Обороны от 7 ноября 1942 г. № 345 была поставлена задача "всемерно укреплять железную дисциплину, строжайший порядок и единоначалие в нашей армии". В Приказе Верховного Главнокомандующего от 23 февраля 1943 г. № 95 подчеркивалось: "Неустанно совершенствовать боевую выучку и укреплять дисциплину и организованность во всей Красной Армии и в Военно-Морском Флоте". В Приказе Верховного Главнокомандующего от 1 мая 1943 г. № 195 указывалось: "Главное сейчас состоит в том, чтобы вся Красная Армия изо дня в день совершенствовала свою боевую выучку, чтобы все командиры и бойцы Красной Армии изучали опыт войны, учились воевать так, как этого требует дело победы".
Помимо открытых Приказов Ставка издавала много закрытых приказов, указаний, распоряжений, директив, в которых анализировались боевые действия и принимались важные решения. Очень интересна в этом отношении телеграмма (приказ) Верховного Главнокомандующего о выяснении причин выхода из строя боевых самолетов. Этот документ, извлеченный авторами из архива, приводим полностью.
"Командующему Западным фронтом т. Жукову.
Командующему Калининским фронтом т. Коневу.
Командующему ВВС т. Новикову.
Всем Командующим фронтами и 7 отдельной армии, Командующим всех воздушных армий.
Тт. Маленкову, Берия, Голованову, Фалалееву.
4 августа 1942 г. 20 час. 30 мин.
По докладу командующего ВВС КА т. Новикова, из числа 400 истребителей выделенных для участия в операциях Калининского и Западного фронтов, за четыре-пять дней операции до 140 самолетов вышло из строя. По тому же докладу, при полном отсутствии авиации противника в первый день боя и при тройном превосходстве над противником в последующие дни наши боевые потери составили 51 истребитель, 89 истребителей считается вышедшими из строя по техническим неисправностям.
Считая невероятным такой недопустимо высокий процент самолетов, вышедших из строя в течении 4-5 дней по техническим причинам, Ставка усматривает здесь наличие явного саботажа, шкурничества со стороны некоторой части летного состава, которая изыскивая отдельные, мелкие неполадки в самолете, стремятся уклонится от боя.
Безобразно поставленный в авиачастях технический надзор и контроль за материальной частью, а также за выполнением боевых заданий летчиками - не только допускает, но и способствует этим преступным, нетерпимым в армии явлениям.
Ставка Верховного Главнокомандования приказывает:
Ставка Верховного Главнокомандования
И. Сталин
А. Василевский
Доложено т. Сталину и утверждено по телефону 4.8.42г. 21.00.
Василевский
ИСХ. № 17 05 49
4.8.42г. 21.50.
Об этом приказе Ставки почему-то не упоминается в мемуарах Г.К. Жукова, А.Н. Василевского, И.С. Конева, К.А. Мерецкова, маршалов авиации С.А. Красовского, С.И. Руденко и др. которые находились на указанных или соседних фронтах. Хотя по своему содержанию и духу этот приказ перекликается со знаменитым Приказом № 227, и конкретизирует его в части отношения к военно-воздушным силам.
Он безусловно сыграл огромную роль в укреплении дисциплины и порядка в авиачастях. Были ли созданы штрафные авиаэскадрильи? Такими сведениями авторы не располагают. Что касается направления в штрафные роты отдельных военнослужащих из авиационных частей за разного рода проступки, то такие случаи имели место. В том числе и в 90 гвардейском штурмовом авиаполку, в котором довелось служить одному из авторов этой статьи.
Для повышения эффективности нашей авиации с 1942 г. на базе ВВС фронтов создаются воздушные армии. Было создано 17 воздушных армий. Они входили в состав фронтов и подчинялись командующим войсками фронта. А в специальном отношении и при участии в воздушных операциях и командованию ВВС Советской Армии. В состав воздушных армий входили истребительные, штурмовые, бомбардировочные и смешанные авиационные корпуса и дивизии, и отдельные авиаполки. Такая структура авиасоединений оправдала себя и сохранилась до конца войны.
В 1943г. в воздушном сражении на Кубани авиация Северно-Кавказского фронта, усиленная тремя авиакорпусами резерва Верховного Главнокомандования объединенная в 4-ю воздушную армию (командующий генерал-лейтенант К.А. Вершинин) добилась господства в воздухе на южном крыле советско-германского фронта. Ожесточенные воздушные бои на Кубани длились непрерывно многие часы. В отдельные дни проводилось до 50групповых воздушных боев, с участием 30-50 и более самолетов с каждой стороны. Здесь, в небе Кубани проявился блестящий талант воздушного бойца будущего трижды Героя Советского Союза А.И. Покрышкина и других советских ассов - братьев Д.Б. и Б.Б. Глинка, Г.Г. Голубева, А.Ф. Клубова, В.Г. Семенишина и многих других. В ходе этих боев было уничтожено 1100 самолетов противника, из которых более 800 сбиты в воздушных боях. В результате Советская авиация достигла поставленной цели - завоевала господство в воздухе на этом участке фронта. Это имело важное значение для завоевания стратегического господства в воздухе летом 1943 г. на всем советско-германском фронте.
Решающую роль в завоевании господства в воздухе сыграло сражение на Курской дуге летом 1943 г. К этому времени наша промышленность превзошла производство фашистской германии. Фронт получил значительно больше боевой техники, вооружения, боеприпасов чем в предыдущий период войны.
Летом 1943 г. гитлеровское командование выбрало для нанесения удара по советским войскам Курский выступ. Сосредоточило огромные силы севернее и южнее Курского выступа. Немецко-фашистские войска насчитывали 900000 солдат офицеров, 10000 орудий и минометов, 2700 танков, 2050 самолетов. Важное место в замыслах врага отводилось использованию новой боевой техники - танков "Тигр" и "Пантера", штурмовых орудий "Фердинанд", самолетов истребителей "Фокке-Вульф-190А" и штурмовиков "Хеншель-129". Противник возлагал большие надежды на массированные удары крупных сил танков и самолетов. Командующий немецкой группой армий "Центр" генерал Клюге писал18 июля Гитлеру: Обязательным условием наступления в соответствии с планом "Цитадель" является "использование максимального количества танков и сильная поддержка военно-воздушных сил…"
Враг рассчитывал внезапными таранными ударами танковых соединений и ударами с воздуха прорвать нашу оборону севернее и южнее Курска, чтобы затем окружить войска Центрального и Воронежского фронтов.
Верховное командование своевременно раскрыло планы противника и приняло решение: упорной обороной измотать и обескровить основные ударные группировки врага после чего перейти в контрнаступление. При этом главной задачей Центрального (командующий генерал Рокоссовский) и Воронежского (командующий генерал Н.Ф. Ватутин) фронтов, являлось нанесение противнику максимальных потерь в танках и самолетах.
Основная задача нашей авиации на Курской дуге состояла в поддержке наземных войск и завоевание господства в воздухе.
В состав Центрального и Воронежского фронтов входили 16-я воздушная армия (командующий генерал С.И. Руденко), которая имела 1034 самолета и 2-я воздушная армия, которой командовал генерал С.А. Красовский, насчитывала 881 самолет. К участию в операции привлекалась 17-я воздушная армия (командующий генерал В.А. Судец) и авиация дальнего действия (командующий генерал А.Е. Голованов). Всего наши воздушные армии располагали здесь 2900 самолетами.
Борьба за господство в воздухе на Курской дуге началось до перехода противника в наступление. С 6 по 8 мая 1943 г. наша авиация провела две воздушные операции. В них участвовало шесть воздушных армий: 1, 15, 16, 2, 17 и 8-я. Они нанесли удары по 17 вражеским аэродромам на фронте от Смоленска до Азовского моря. Истребительная авиация провела многочисленные воздушные бои. Воздушная разведка вскрыла сеть аэродромов противника по которым были нанесены удары в момент наибольшего скопления там самолетов. Операция готовилась скрытно. В результате утром 6 мая было уничтожено 250 немецких самолетов, а за 3 дня - 500. Наши потери составили 122 самолетов или в четыре раза меньше.
Через месяц с 8 по 10 июня была проведена вторая воздушная операция в районе Курской дуги. Она осуществлялась силами трех воздушных армий (1, 15, и 2-й) и соединений авиации дальнего действия. На 28 аэродромах противника, по которым был нанесен удар с воздуха, было уничтожено 223 самолета врага. Летчики 2-й воздушной армии нанесли удар по восьми аэродромам Харьковского аэроузла. На рассвете триста пятьдесят самолетов одновременно пошли бомбить и штурмовать аэродромы. Не везде немцев заставали врасплох. Однако было выведено из строя более 60 вражеских самолетов. А всего советская авиация уничтожила 789 самолетов. Наши потери составили 415 самолетов.
Важным этапом на пути завоевания стратегического господства в воздухе была борьба с дальней бомбардировочной авиацией врага. Немецко-фашистское командование, готовя летнее наступление осуществило массированные налеты на промышленные города Советского Союза: Горький, Саратов, Ярославль, где находились наши крупные самолетостроительные и моторные заводы. С 4 по 22 июня 1943г. немцы совершили семь налетов на Горький, в которых участвовало 645 вражеских самолетов. Девять воздушных ударов по предприятиям Саратова. Вражеские бомбардировщики как правило появлялись в районе цели ночью на высоте 4-5 тыс. метров, что затрудняло борьбу с ними. Там не менее огнем зенитной артиллерии и истребителей было сбито 55 немецких бомбовозов.
Летом 1943 года немецкое командование перебросило из Европы и Северной Африки, авиационные части, чтобы усилить авиагруппировку под Курском. С марта до июля 1943 года наше авиационное командование тщательно готовилось к предстоящим боям. Для управления авиацией и лучшего взаимодействия создавались специальные командные пункты, которые располагались вблизи КП наземных войск. Усиленно проводились учебно-тренировочные полеты, в которых отрабатывалась техника пилотирования, тактика воздушного боя, слетанность авиаподразделений и групп.
О том как готовились к предстоящим боям летчики, писал в своих воспоминаниях бывший летчик-штурмовик, а в последствии известный космонавт Г.Т. Береговой, который в составе 90 гвардейского штурмового авиаполка, 5 штурмового авиакорпуса, 2 воздушной армии участвовал в боях на Белгородско-Курском направлении. "Командир корпуса Каманин, - пишет Г.Т. Береговой, - сам возил летчиков на передовую, стремясь, чтобы каждый из нас смог собственными глазами ознакомиться с системой немецкой обороны, присмотреться к тем ее участкам и объектам, которые нам вскоре предстояло подавить." Летчики прикидывали возможные подходы к целям и тут же заносили в свои планшетки. Эта предварительная работа очень помогла во время боевых вылетов и нанесения удара по врагу.
5 июля 1943 года враг, перейдя в наступление, бросил против наших наземных частей свыше семисот танков. Помогая войскам отразить танковую атаку наши штурмовики обрушили на них тысячи противотанковых бомб - ПГАБов. До начала Курской битвы И.В. Сталин категорически запретил применять их до специального разрешения. Эти небольшие бомбочки (1,5 - 2,5 кг), попадая на броню танка, не отскакивали от нее, а как бы прилипали, взрывом прожигали ее насквозь и зажигали танки.
Враг пытался с помощью танков и самолетов протаранить нашу оборону. Разгорелись ожесточенные бои на земле и в воздухе. Будучи непосредственным участником этих жарких схваток в небе Г.Т. Береговой так описывает события тех дней: "Небо буквально кишело нашей и вражеской авиацией. Повсюду завязывались короткие воздушные бои. То тут то там стремительно проносились вниз факелы охваченных пламенем самолеты. Горели и фашисты и наши… Небо превратилось в одну гигантскую мясорубку, которая быстро и неотвратимо перемалывала все подряд: "юнерсы", "мессершмитты", "фоккеры", ИЛы, ЯКи, "Лавочкины"…
Наиболее активно наша авиация действовала во время прорыва немецкой обороны на Орловском и Белгородско-Харьковском направлениях. Всего в битве под Курском советская авиация совершила 90 тысяч самолето-вылетов или 2,5 раза больше чем в Сталинградском сражении. В воздушных боях было уничтожено 2100 самолетов врага, 145 уничтожено на аэродромах и 780 сбито. Для сравнения можно отметить, что авиация США за весь 1942 г. на всех театрах военных действий вывела из строя всего лишь 327 немецких самолетов, т.е. в 9 раз меньше чем под Курском.
Всего за время Курской битвы наша авиация произвела около ста двадцати тысяч боевых вылетов, то есть в 2,2 раз больше чем американская авиация за весь 1943 г. (около 64-х тысяч вылетов на военные объекты Германии).
В итоге Курской битвы авиация фашистской Германии окончательно лишилась стратегического господства в воздухе, которое полностью, вплоть до окончания войны, перешло к военно-воздушным силам Советской Армии.
Таким образом, борьба в небе и в заводских цехах за господство в воздухе в 1943 году и достижение этой стратегической задачи опровергает клеветническое утверждение писателей В. Астафьева, Д. Гранина о том, что Советский Союз победил только за счет "пушечного мяса". Они сознательно игнорируют факты и вводят в заблуждение читателей, заявляя, что наши солдаты были вооружены лишь винтовками, а их бросали в бой практически безоружными против танков и самолетов.
Факты и цифры приведенные в данной статье опровергают лживость подобных недобросовестных заявлений.